با وجود تبلیغات انبوه گروه‌های محیط زیستی و قوانین دولتی برای حمایت از خودروهای برقی و توسعه فروش آن‌ها، هر روز خبر جدیدی درباره تاثیرات نامطلوب این خودروها بر محیط زیست منتشر می‌شود. برای مثال تویوتا پریوس بیشتر از هامر کربن دی اکسید تولید می‌کند، تولید برق از ذغال سنگ برای خودروهای برقی آلایندگی بیشتری نسبت به سوختن بنزین در خودروهای معمولی دارد و استخراج لیتیوم نیز برای محیط زیست مضر است.
نخستین مساله‌ای که درباره میزان آلایندگی خودروهای الکتریکی مطرح است، نوع انتشار آلاینده‌ها توسط آن‌ها است. خودروهای درون سوز آلایندگی را به صورت مستقیم و غیرمستقیم منتشر می‌کنند، در حالی که خودروهای الکتریکی آلایندگی را به صورت غیرمستقیم منتشر می‌کنند. بنابراین نمی‌توان گفت که خودروهای برقی هیچ آلاینده‌ای را منتشر نمی‌کنند.
فرآیند ساخت هر خودرویی چه درون‌سوز و چه برقی، نیاز به صرف منابع و انرژی دارد. این آلایندگی شامل همه چیز می‌شوند، از سوختی که برای استخراج، فرآوری و انتقال فلزات استفاده می‌شود تا برقی که در کارخانه‌های تولید لاستیک مورد استفاده قرار می‌گیرد. ضربه بزرگ به آلایندگی خودروهای برقی در همین جا رخ می‌دهد. عمده تولید باتری‌های لیتیوم در چین صورت می‌گیرد، کشوری که برای تولید انرژی به ذغال سنگ متکی است و همین مساله موجب آلاینده بودن فرآیند تولید باتری می‌شود.
اگر یک خودرو بنزینی و یک خودرو برقی را درون یک پارکینگ برای سال‌ها محبوس کنید و هیچ کارکردی نداشته باشند، بازهم خودرو برقی آلایندگی بیشتری نسبت به خودرو درون سوز ایجاد خواهد کرد. اما اگر خودروهای برقی مورد استفاده قرار گیرند، میزان آلایندگی آن‌ها در طول زمان کمتر از خودروهای درون سوز خواهد بود.
زنجیره تامین خودروهای برقی و خودروهای درون‌سوز
همان‌طور که در قسمت قبل اشاره کردیم، زنجیره تامین مورد نیاز برای تولید انواع خودروها مقداری آلایندگی تولید می‌کند. با این حال زنجیره تامین خودروهای درون‌سوز معمولا آلایندگی بیشتری دارد و در سوی مقابل زنجیره تامین خودروهای برقی پاک‌تر است.
میزان کربن دی اکسید تولید شده ناشی از سوزاندن ذغال سنگ برای ساخت و تامین انرژی خودروهای برقی وحشتناک است اما سه چهارم این حجم از کربن دی اکسید در زمان حیات خودرو تولید می‌شود. به عبارت دیگر بخش عمده آلایندگی ناشی از تولید و استفاده خودروهای الکتریکی، در زمان استفاده آن‌ها ایجاد می‌شود.
مشکلی در این میان وجود دارد، نادیده گرفتن دی‌اکسید کربن آزاد شده توسط حفاری، حمل‌ونقل، پالایش، و بله، حتی پمپاژ سوخت است. به همین دلیل سازندگان باتری در تلاش هستند تا فرآیندهای تولید باتری را با محیط زیست سازگار کنند. سوختن بنزین همواره میزان مشابهی آلایندگی تولید می‌کند اما می‌توان با بهینه سازی فرآیند تولید باتری، از میزان آلایندگی خودروهای برقی کاست.
کارآمدی خودروهای برقی، برگ برنده آن‌ها
تولید برق از ذغال سنگ نقطه ضعف خودروهای برقی در مقایسه با خودروهای بنزینی است، چرا که این فرآیند آلایندگی بسیار زیادی را تولید می‌کند. با این حال خودروهای الکتریکی از طریق کارایی بالا به این نقطه ضعف غلبه می‌کنند.
میزان قدرت ارسال شده به چرخ‌ها در خودروهای بنزینی، بین ۱۶ الی ۲۵ درصد است و باقی این قدرت به دلیل ناکارآمدی‌های ذاتی خودروهای درون‌سوز به گرما یا صدا تبدیل می‌شود. خودروهای دیزلی کارآمدی بیشتری دارند و ۳۰ الی ۴۰ درصد قدرت تولیدی را به چرخ‌ها می‌رسانند.
این مقدار در خودروهای برقی به ۸۷ الی ۹۱ درصد قدرت می‌رسد که فاصله قابل توجهی را با خودروهای بنزینی و دیزلی نشان می‌دهد. به طور معمول ۳۱ تا ۳۵ درصد از انرژی باتری در خودروهای الکتریکی هدر می‌رود اما از طریق سیستم ترمز احیا کننده انرژی، ۲۲ درصد آن بازیابی می‌شود. بنابراین بدون در نظر گرفتن منبع تامین انرژی خودروهای برقی، آن‌ها بسیار کارآمدتر هستند.
براساس تحقیقات انجام شده توسط نیویورک تایمز در ایالات متحده، خودروهای درون‌سوز روزانه به ۹ میلیون بشکه نفت به عنوان سوخت نیاز دارند. در حالی که اگر کل ناوگان حمل و نقل ایالات متحده با خودروهای برقی جایگزین شود و برای تامین برق آن‌ها نفت سوزانده شود، میزان سوخت مورد نیاز به شش میلیون بشکه کاهش خواهد یافت. در صورتی که برای تولید برق از گاز طبیعی به جای زغال سنگ استفاده شود، این رقم به ۴۸ درصد کل انرژی مورد نیاز کاهش می‌دهد. همچنین در صورت استفاده ترکیبی از انرژی‌های تجدید پذیر و سوخت فسیلی برای تولید برق، میزان سوخت مورد نیاز به ۲.۳ میلیون بشکه در روز کاهش خواهد یافت.
نگاهی به شبکه تولید برق در ایالات متحده
ایالات متحده یکی از کشورهایی است که با سرعت آهسته به سمت استفاده گسترده از خودروهای برقی حرکت می‌کند. ترکیب انرژی مورد نیاز برای شبکه برق این کشور شامل ۳۸ درصد گاز طبیعی، ۲۲ درصد زغال سنگ، ۲۰ درصد انرژی های تجدیدپذیر، ۱۹ درصد هسته ای و ۱ درصد دیگر (مانند نفت) است. استفاده از ذغال سنگ برای تولید برق در ایالات متحده رو به کاهش است. همین مساله به پاک‌تر شدن استفاده از خودروهای برقی کمک می‌کند. شبکه برق این کشور در سال ۲۰۰۸ حدود یک میلیارد تن ذغال سنگ سوزاند، در حالی که این میزان در سال ۲۰۲۱ به ۵۰۱ میلیون تن کاهش یافت. در سوی دیگر سهم تولید برق از انرژی‌های تجدیدپذیر در حال افزایش است.
چرا درباره خودروهای برقی اطلاعات ضد و نقیض وجود دارد؟
جنگ‌های تبلیغاتی در دنیای مدرن، به واسطه نبردهای اطلاعاتی شکل می‌گیرد. برای مثال دانشگاه هاروارد در تحقیقات خود ثابت کرد که سرب موجود در بنزین باعث سرطان می‌شود. در سوی مقابل جنرال موتورز و استاندارد اویل با استخدام محققان دیگر، ثابت کردند که استفاده از بنزین دارای سرب برای خودروهای درون‌سوز مفید است. به عبارت دیگر دانشمندان این دو جبهه بر جنبه‌های متفاوتی تاکید داشتند که باعث می‌شد تا یک جنگ اطلاعاتی میان آن‌ها در بگیرد.
در مورد خودروهای برقی نیز چنین رویه‌ای وجود دارد. موافقان خودروهای برقی بر پاک بودن آن‌ها تاکید می‌کنند، در حالی که مخالفان خودروهای برقی اعتقاد دارند فرآیند تولید خودروهای الکتریکی آسیب‌های بیشتری به محیط زیست می‌رساند. این جنگ تحقیقاتی در عصر انفجار اطلاعات شکل جدی‌تری به خود گرفته است. کاربران امروزی با انواع اطلاعات مفید و مضر بمباران می‌شوند و همین مساله ابتکار عمل را از آن‌ها سلب کرده است.
مطالبی که در این نوشته مورد توجه قرار نگرفتند
گزارشی که تاکنون مطالعه کردید، حاصل برگردان از یک مقاله نوشته شده در مجله خودرویی موتورترند بود. با این حال به نظر می‌رسد که نگارنده به صورت جهت‌دار بر مزایا استفاده از خودروهای برقی تاکید کرده است.
در حال حاضر حجم عظیمی از مخالفت‌ها علیه استفاده گسترده از خودروهای الکتریکی شکل گرفته است و به نظر می‌رسد تا زمانی که کارآمدی این خودروها به صورت عینی ثابت نشود، این جنگ به قوت خود باقی خواهد ماند.
بدیهی است تا زمانی که منبع پاکی برای تامین انرژی برق استفاده نشود، خودروهای برقی نمی‌توانند به پاک بودن خود افتخار کنند. برای مثال استفاده عظیم از خودروهای برقی در کشور ما که برای تامین برق به سوزاندن مازوت متکی است، هیچ تاثیر عمده‌ای بر کاهش آلودگی هوا و محیط زیست نخواهد داشت. چین نیز به عنوان یکی از بزرگترین تولیدکنندگان کربن در اکسید در جهان، همچنان از ذغال سنگ برای تولید انرژی استفاده می‌کند. البته آمار فروش خودروهای برقی نیز در این کشور چشم‌گیر است.
هزینه‌های نگهداری در بلندمدت
مساله دیگر در مورد خودروهای برقی، هزینه‌های نگهداری آن‌ها است. پکیج باتری مورد استفاده در خودروهای برقی عمر محدودی دارد و پس از پایان عمر لازم است تا تعویض شود. مطابق گزارشی که اخیرا در نشریه اتوکار بریتانیا منتشر شد، اکثر خودروهای الکتریکی از پنج سال باتری خود را کاملا از دست می‌دهند. بنابراین آن‌ها همانند تلفن‌های همراه به تعویض باتری نیاز دارند. این مساله در حالی اتفاق می‌افتد که خودروهای درون‌سوز در مدت ۵ یا ۱۰ سال به تعویض کامل موتور نیاز پیدا نخواهند کرد!
همچنین لیتیوم و سایر فلزات مورد نیاز در ساخت باتری‌ها از طریق استخراج به دست می‌آیند. اکثر این فلزات در آفریقا استخراج می‌شوند و برای تبدیل شدن به باطری، بایستی به آسیا حمل شوند. تمامی این فرآیند نیاز به صرف هزینه و انرژی دارد که حاصل آن تولید مقداری آلایندگی است. در نهایت محدودیت منابع در مورد خودروهای الکتریکی نیز وجود دارد. همان‌طور که صنایع برای تولید بنزین و گازوئیل با محدودیت سوخت‌های فسیلی به عنوان منابع تجدیدناپذیر مواجه هستند، استفاده از فلزات نیز همین نقش را برای خودروهای برقی دارد.
به نظر می‌رسد بهترین راه برای بیرون رفت از این شرایط، استفاده از خودروهای هیبریدی به عنوان یک راه حل واسط است. خودروهای هیبریدی به باتری‌های کوچکتری نیاز دارند و در نتیجه آسیب کمتری به محیط زیست وارد می‌کنند. از سوی دیگر میزان مصرف انرژی و تولید آلایندگی آن‌ها نیز کمتر از خودروهای درون‌سوز است. همچنین به دلیل استفاده ترکیبی از موتورهای درون‌سوز و الکتریکی، با مشکل محدودیت برد که در خودروهای برقی شایع است مواجه نیستند. نقطه ضعف خودروهای هیبریدی، پیچیده بودن فرآیند ساخت آن‌ها است.
<دیجیاتو / منبع
